Begegnungen: SR-71 Blackbird

Unter Begeg­nun­gen ver­ste­he ich übli­cher­wei­se sol­che mit bemer­kens­wer­ten Men­schen. Die Begeg­nung von heu­te hat im Gegen­satz dazu mit einem Gegen­stand zu tun, genau­er gesagt mit einem Flug­zeug, mit einem in jeder Hin­sicht unge­wöhn­li­chen. In der All­ge­mein­heit weit­ge­hend unbe­kannt, ist es für Tech­ni­ker ein fas­zi­nie­ren­des Bei­spiel dafür, was Inge­nieur­kunst und Erfin­der­geist zustan­de brin­gen kön­nen, wenn tech­ni­sche Her­aus­for­de­run­gen ange­nom­men wer­den und finan­zi­el­le Gren­zen nicht exis­tie­ren. Die Rede ist vom US-ame­ri­ka­ni­schen Spio­na­ge­flug­zeug SR-71 Blackbird.

Die SR-71 (es gab noch Aus­füh­run­gen mit etwas ande­ren Bezeich­nun­gen) war ein Kind des Kal­ten Krie­ges. Die Ent­wick­lung begann bereits Ende der Fünf­zi­ger-Jah­re, das Flug­zeug bekam die Auf­ga­be, in Flü­gen über der dama­li­gen Sowjet­uni­on aus­ge­hend von Ost­asi­en bis Euro­pa schlicht und ein­fach mit­tels Spe­zi­al­ka­me­ras Licht­bil­der zu schie­ßen, natür­lich vor­zugs­wei­se sol­che von mili­tä­ri­schen Anla­gen. Die Geschwin­dig­keit des Flug­zeugs erreich­te im Marsch­flug Mach 3,2, was etwa 3.500 km/h ent­sprach. Wegen sei­ner hohen Geschwin­dig­keit und der gro­ßen Flug­hö­he von 22 bis 25 km war es für die sowje­ti­sche Luft­ab­wehr unerreichbar.

Geor­ge R. Brown Con­ven­ti­on Cen­ter, Hous­ton, Texas, Juni 1995 

In der Kon­fe­renz des Inter­na­tio­nal Gas Tur­bi­ne Insti­tu­te spricht der frü­he­re Chef­kon­struk­teur des Trieb­werks J 58 von Pratt & Whit­ney. 1995 war der Kal­te Krieg bereits Geschich­te, so kommt es, dass neben mir der für Gas­tur­bi­nen der Schwarz­meer­flot­te zustän­di­ge Chef­tech­ni­ker sitzt. Gespannt lau­schen wir den Aus­füh­run­gen des Kon­struk­teurs. Die Maschi­ne besaß zwei Trieb­wer­ke, die direkt in den del­ta­för­mi­gen Flü­geln lagen. Die Bean­spru­chun­gen eines Trieb­werks mit sei­nem Nach­bren­ner waren der­art hoch, dass neue Werk­stof­fe, neue Schmier­stof­fe und ein neu­er Treib­stoff ent­wi­ckelt wer­den mussten.

US Space and Rocket Cen­ter, Hunt­sville, Ala­ba­ma, Juni 1995

Ein paar Tage spä­ter fah­ren mei­ne Toch­ter Pia und ich mit mei­nem alten Freund John Coon von Litt­le Rock nach Atlan­ta. Einen Zwi­schen­stopp im Raum­fahrt­zen­trum Hunt­sville las­sen wir uns nicht ent­ge­hen. Knapp vor dem Ein­gang in das Cen­ter ist eine SR-71 „geparkt“, man kann direkt an sie her­an. Die schwar­ze Ober­flä­che ist aus Titan. Die­se „Haut“ wur­de im Flug wegen der Luft­rei­bung etwa 300°C heiß, beson­ders kri­ti­sche Stel­len wur­den über dar­un­ter ver­leg­te Treib­stoff­lei­tun­gen geschützt, die Wär­me auf­nah­men. Nach der Lan­dung muss­te die Besat­zung mit dem Aus­stieg war­ten, bis die Ober­flä­che aus­rei­chend abge­kühlt war. Die SR-71 sind im Jahr 1995 alle­samt nicht mehr im Ein­satz, mitt­ler­wei­le über­neh­men Satel­li­ten ihre Aufgaben.

FH Joan­ne­um Graz, Lehr­gang Avia­ti­on, Juni 2016

Ein­und­zwan­zig Jah­re spä­ter. In Graz zu Gast ist der US-Ame­ri­ka­ner Rogers E. Smith – sei­nes Zei­chens Ope­ra­tio­nal- and Rese­arch Test-Pilot der NASA  und der NTPS (Natio­nal Test Pilot School). Er hat den letz­ten Flug mit einer SR-71 durch­ge­führt. Nach Ende der Spio­na­ge­flü­ge dien­te die SR-71 noch bis 1999 als Ver­suchs­trä­ger für die NASA. Das Flug­zeug war bei Mach 3,2 schnel­ler als jede Gewehr­ku­gel. Schwach war es nur in Bezug auf die G‑Belastung, Kur­ven muss­ten mit Radi­en von min­des­tens 35 bis 42 Mei­len geflo­gen wer­den. GPS gab es damals noch nicht, das „Navi“ ori­en­tier­te sich nach Stern­bil­dern, es lag hin­ter der Kan­zel und hat­te ein Volu­men von etwa ein­ein­halb Kubik­me­tern. Das Flug­zeug brauch­te para­do­xer­wei­se am wenigs­ten Treib­stoff, wenn es mit Höchst­ge­schwin­dig­keit flog.

Ent­wick­lun­gen, die die Zukunft vorausnahmen

Inter­es­san­ter­wei­se hat­te das Flug­zeug auch schon Ste­alth-ähn­li­che Eigen­schaf­ten, war also durch Radar schwer zu orten, und das schon vie­le Jah­re, bevor das bei Kampf­flug­zeu­gen zum The­ma wur­de. Ins­ge­samt wur­den 32 Stück gebaut, von denen 12 im Zuge von Unfäl­len ver­lo­ren gin­gen, aber die Flug­si­cher­heit war so gut, dass in der gesam­ten Ein­satz­ge­schich­te kein Mensch ver­letzt wur­de! Am 28. Juli 1976 stell­te eine SR-71 zwei Welt­re­kor­de für Jet-Flug­zeu­ge auf: Eine abso­lu­te Geschwin­dig­keit von 2.193,167 mph (3.534 km/h) und eine abso­lu­te Höhe von 85.068,997 Fuß (25.936 Meter). Eine SR-71A hält bis heu­te den abso­lu­ten Geschwin­dig­keits­re­kord, ohne Nutz­last und jenen mit 1000 kg Nutz­last sowie den Höhen­re­kord im Horizontalflug.

Rechen­schie­ber statt Computersimulation

Die Ent­wick­lung der SR-71 erfolg­te inner­halb von fünf Jah­ren, noch mit Rechen­schie­ber und ganz ohne Com­pu­ter­si­mu­la­tio­nen, was man sich heu­te gar nicht mehr vor­stel­len kann. Ent­wor­fen wur­de das Flug­zeug vom legen­dä­ren und äußerst viel­fäl­ti­gen Flug­zeug­kon­struk­teur Cla­rence Leo­nard „Kel­ly“ John­son (1910 – 1990), der auch schon das Spio­na­ge­flug­zeug U‑2 gezeich­net hat­te. Aber nicht nur das: Die Band­brei­te sei­nes Wir­kens reich­te zurück bis in die Zeit vor dem 2. Welt­krieg, als er die Lock­heed P‑38 „Light­ning“ ent­wi­ckel­te. Auch die berühm­te mit vier Kol­ben­mo­to­ren bestück­te Pas­sa­gier­ma­schi­ne Lock­heed „Con­stel­la­ti­on“ geht auf sein Wir­ken zurück, wie auch eini­ge Jet-Kampf­flug­zeu­ge, so etwa die F‑104 „Star­figh­ter“.

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Hier noch die Links zu mei­nen Quel­len und zu wei­te­ren Infos für Interessierte:

Zur Gas­tur­bi­ne:

https://www.thesr71blackbird.com/Aircraft/Engines/j58-the-powerplant-for-the-blackbirds

Zum Bericht über den Vor­trag in Graz:

Vor­trag: „Die SR-71 ‚Black­bird‘ und die Leh­ren von Kel­ly John­son“ (airpower.at)

Und hier ein Vor­trag ehe­ma­li­ger Pilo­ten aus einem Muse­um in den USA:

https://www.youtube.com/watch?v=QnYhq_OCRpQ